中吉烏鐵路今年秋季開始動工，這個規劃拖延廿五年，可能是烏戰使俄國作出讓步，但鐵路仍有融資、一鐵兩軌制等問題。中亞國家吉爾吉斯宣布將於今年秋季開始興建「中國—吉爾吉斯—烏茲別克」鐵路，勢要把規劃逾二十五年的重大基建項目付諸實踐，而身陷戰爭的俄羅斯對此沒有異議。修建中吉烏鐵路的念頭早已在九十年代萌生，三國在一九九七年簽署合作備忘錄、二零零二年按照中國提出的方案正式簽署協議，但項目經歷多番波折，始終欠缺實質進展。基於地緣政治的考量，吉爾吉斯和中吉烏鐵路的重要性不宜小覷。中國視之為「一帶一路」的重點項目，皆因中吉烏鐵路一旦竣工，連接中國和波斯灣及歐盟國家的運輸路線將縮短約九百公里，而運輸時間則可減少七至八天。與此同時，俄羅斯對中亞國家保持影響力，吉爾吉斯也是歐亞經濟聯盟成員國，所以中吉合作有可能削弱俄國的地區領導地位，甚至挑起中俄之間的地緣政治競爭。
中吉烏鐵路項目拖延多年，但最近忽然取得突破性進展，自然惹人猜想其重大障礙是如何得到解決。俄烏戰爭陷入膠著狀態之際，吉爾吉斯聲稱中吉烏鐵路得到莫斯科的祝福，這是否意味著俄羅斯對中國讓步、兩國在中亞的互動關係正出現微妙的變化？
中吉烏鐵路多年來停滯不前，主要的障礙來自吉爾吉斯，當地政府對項目的經濟效益存有疑慮，故在路線規劃和融資方案等事宜跟中國和烏茲別克存在分歧。首先，吉爾吉斯主張的路線途經吐爾尕特山口（Torugart pass）、馬克馬爾（Makmal）和賈拉拉巴（Jalalabad），並且連接新疆喀什和烏茲別克的安集延。吉方的路線規劃途經國內更多城市，旨在加強南北政經聯繫，以回應南北政治分裂之局勢和嚴峻的地域貧富差距。但中國卻傾向採納經過卡拉蘇（Kara-Suu）的路線，從而減少鐵路站數和運輸成本，否則中方認為中吉烏鐵路將失去競爭力。吉國前總統阿坦巴耶夫曾批評中方提議的路線，認為它不符合吉爾吉斯的國家利益，無助於連接國內南北地區發展。不過根據官方的最新說法，吉爾吉斯認為兩條路線皆可接受，並且均取得中國和烏茲別克的同意，但始終沒有敲定最終路線。
其次，中吉烏鐵路的修建成本高昂，而且中國、吉爾吉斯和烏茲別克未能對項目的融資模式取得共識。吉爾吉斯境內多山，導致鐵路建設需要興建大量隧道和橋樑，增添修建成本。加上中吉烏鐵路的工程遲遲未能動工，結果造價持續攀升，令建設成本進一步飆升至逾六十億美元。吉爾吉斯認為其主要貢獻為提供建設土地，所以投入資本的責任應該由其他持分者承擔。由於市場細小和政局不穩，吉爾吉斯吸引外資的能力非常有限，而且背負著大約五十億美元巨額債務，難以對中吉烏鐵路的項目提供財政支援。但近日中國駐烏茲別克斯坦大使姜岩在接受訪問時，強調中吉烏鐵路牽涉到三個國家，所以需要各方共同努力，而中國不會成為唯一為這個項目提供資金的國家。
再者，中吉烏鐵路面臨「一鐵兩軌」的技術難題，原因是中國鐵路採用一千四百三十五毫米的國際標準軌距，而吉爾吉斯和烏茲別克則跟隨俄羅斯採用一千五百二十毫米的寬軌。鐵路軌距差異背後蘊藏軍事和戰略考慮，俄羅斯認為此舉有助減慢敵國入侵時的調兵速度。不過根據吉方的說法，三國將同意興建換軌的中轉站，但是這個過程需要耗時數小時，大大削減運輸效率。
中俄關係重新改寫？
儘管中吉烏鐵路的經濟和技術問題仍欠缺明確的解決方案，但俄羅斯的立場軟化反映基建項目的政治障礙可能得到消除。五月底吉爾吉斯總統扎帕羅夫接受卡巴爾國家通訊社（Kabar）專訪時，表示他曾在集體安全條約組織（CSTO）峰會期間向俄羅斯解釋中吉烏鐵路的重要性，並且獲得俄方的理解。他又暗批前任領袖沒有做好解說工作，導致俄羅斯一直反對修建中吉烏鐵路。值得留意的是，在克里姆林宮對集安組織峰會的報道中，上述對話沒有被
記錄下來。
俄羅斯對中吉烏鐵路的立場「轉變」，是否建基於俄烏戰爭催生的國際形勢變化，暫時無從稽考。然而，俄羅斯學者對中國近月來在中亞的活動越趨活躍表示深切關注。莫斯科大學亞非學院院長馬斯洛夫（Alexey Maslov）認為，中國正在重新調整與俄羅斯在中亞的分工，皆因北京不確定莫斯科仍然能在地區發揮重要作用。他又表示中國與中亞國家外長進行會晤，以提倡對俄烏戰爭保持中立，正把俄羅斯置於不利的境地。
歸根究底，即使俄羅斯不反對中吉烏鐵路的修建，但項目本身存在各種技術和融資難題，其實莫斯科可能只是做個順水人情？香港國際問題研究所研究員孫超群也質疑，在重大障礙沒有得到妥善處理前，吉爾吉斯毅然推進中吉烏鐵路的建設工作又是否只想做政治公關秀？此前，扎帕羅夫曾宣布開建卡姆巴拉金一號（Kambarata HPP-1）水電站等大型工程，但至今仍未能解決融資問題，中吉烏鐵路恐怕也會遭遇到同樣的厄運、前景不容過於樂觀？
Comments